すみません。
手違いで、続木さんの投稿が一週抜けてしまいました。
４月15日の投稿をアップします。
続木 碧(つづき あお) ２０２４年４月（研究報告№104）
「巻頭の一言」
「春の全国交通安全運動」が４月５日から始まりました。全国の事故発生件数は、クルマの性能向上や取締の強化などで、２０年前のピークの３分の１に減りました。事故多発県だった福井県や佐賀県も、デジタル技術を活用したり、事故が起りにくい道路づくりを進めたりと「事故ゼロ」に向けた努力を続けています。
日本経済新聞２０２４年４月６日、朝刊、２面記事（瀬口蔵弘）を参照・引用して記述。
「日本再生」「地域創生」交通事故デシタルで防ぐ、運転手「ヒヤリハット」活用 福井県、安全度３３位――３位
「日本再生」「地域創生」交通事故デシタルで防ぐ、運転手「ヒヤリハット」活用 福井県、安全度３３位――３位
ここでは日本経済新聞の２０２４年４月６日２面の記事を紹介します。
[はじめに］
検察庁によりますと、全国では２０２３年に、３０万７９３０件の交通事故が発生しました。２０年前から減少傾向でしたが、新型コロナウイルス禍で増えた宅配需要などを背景に、最近は横這いが続きます。内閣府によりますと、事故などによる経済損失は、２０２０年度で１０兆円規模に達しました。
今回は、①自動車保有台数あたりの事故件数。②人口１０万人あたりの死者数。➂同負傷者数を偏差値(注１)に換算し、３項目合計の平均値で「交通安全ランキング（注２)」を作りました。２０２３年は鳥取県が５７．４でトップになり、新潟県（５７．２）、福井県（５６．６）が続きました。
［福井県］
福井県は、２０１３年に偏差値（注１）は４６．２で、３３位でした。でも１０年間で全国第２位になる改善度を示したのです。２０１７年、２０１８年に人口当たりの死者数が全国ワーストだったこともあり、全県的に危機感が高まりました。２０２１年には警察と自治体、損害保険会社などが連携して、運転が危険な地域の「見える化」に、取組み始めました。
あいおいニッセイ同和保険が提供する車載タグ（注３）を活用し、福井市を中心に実際の運転状況をデータ化しました。警察の事故データと組み合わせることで、起きてしまった事故だけでなく、急ブレーキなどが多く、トライバーが「ヒヤリハット」する隠れた危険地帯を把握します。
地図の公開は終了しましたが、データから危険が多いと判断した道路を時速３０キロ制限とする「ゾーン３０（注４）」などの導入を進めました。県は、「スマホのプッシュ通知などで、リアルタイムに注意喚起できる仕組みも検討したい」としています。
２０２２年度には、デジタル技術を活用した地域課題の解決策を、国が表彰する「冬のＤｉｇｉ田甲子園（注５）」で優勝しました。福井県越前市でも同様の取組みを進めています。
［佐賀県］
２０１６年までの５年間、人口あたりの事故数が、ワーストだった佐賀県は、右左折時に、合図を出さないなど「よかろうもん運転」の撲滅のためにも、２０１８年から道路デザインに注目した「サガブルーブロジェクト（注６）」を始めました。
事故が多い交差点を青く囲ったうえで、右折と直進のレーンを色分けする「交差点のカラー化」は３２３５カ所に及びます。２０１８年の検証では、カラー化した６１カ所で、人身事故が４６％、追突事故が５３％減りました。２０２３年の交通事故死者数は、１３人で、全国最少です。県は市や町が道路の一部をもりあげて速度を抑制する「ハンプ（注７）」や、通学路なとの道幅を狭めるための費用を半額補助しています。
[鳥取県]
交通事故削減の「優等生」ともいえる鳥取県も、成績の維持・向上に力を入れています。２０１６年には「鳥取県支え愛交通安全条例（注８）」を制定しました。高齢者や子どもなど交通弱者への配慮を徹底します。２０２１年からは、自転車通勤でのヘルメットの着用推進に取り組む企業への、支援を始めました。年間死亡者数１６人以下という目標も、２０２２年、２０２３年と連続で１４人に抑えており、今後も「ゼロ」を目指します。
[この項のまとめ]
交通問題に詳しい埼玉大学の久保田尚名誉教授は「欧州ではハンプ（注７）などによって、速度を抑制して歩行者の死亡事故をゼロにした都市もあるのです。日本でも『子どもは絶対に守る』といった明確な目標に本気で取り組めば、地域の魅力の発信にもつながるはずなのです」と述べています。
日本経済新聞２０２４年４月６日、朝刊、２面記事（瀬口蔵弘）を参照・引用して記述。
[まとめ]
この研究報告の執筆で参照・引用した２０２４年４月６日の日本経済新聞の朝刊２面の記事には、三つの図表が記載されていました。①２０２３年 自治体の交通安全度偏差値、（注）出所は警察省など、偏差値は①自動車保有台数あたりの事故件数、②１０年前と比べて上昇・下降した自治体（偏差値の平均）。➂事故発生件数と死亡者数の推移。
［図表１］
図表１（注９）には、新聞紙上に日本列島の地図が示されており、ここには「２０２３年 自治体の交通安全度偏差値（注１）」、と題した図表が示されていました。ここでは、交通安全度に関する「平均からの乖離を示す偏差値（注１）」を計算しています。この偏差値を、日本列島の地図上で、緑色の濃淡で塗り分けて区分して示しました。
（各都道府県別の）偏差値について、偏差値の最も大きい処から小さい処へと５段階にわけ、日本列島の地図を色分けして示していました。
その色分けは以下です。①自治体の交通安全度偏差値５５以上（黒緑色）。②同偏差値５０以上５５未満（濃い緑の斜線）。➂同偏差値４５以上５０未満（緑色）。④４０以上４５未満（淡い緑色の斜線）。⑤４０未満（淡い緑色）。
ここで自治体の交通安全度偏差値が最大（５５以上）の地域(第1群)は、黒緑色に、塗ってあった処で、これに該当する地域は、第１位の鳥取県、第２位の新潟県、第３位の福井県、これに岩手県、宮城県、岐阜県が続いていました。合計６カ所でした。
また、自治体の交通安全度偏差値が、次に大きかった処（５０以上５５未満）濃い緑色の斜線で示した処（第２群）は、北海道、秋田県、福島県、栃木県、富山県、石川県、埼玉県、千葉県、神奈川県、滋賀県、京都府、島根県、広島県、山口県、奈良県、和歌山県、長崎県、大分県、熊本県、鹿児島県、愛媛県、高知県の２２カ所でした。
さらに、その次に大きかった処（４５以上５０未満）は、緑色に塗った（第３群）で、青森県、山形県、茨城県、東京都、滋賀県、三重県、兵庫県、岡山県、佐賀県、沖縄県の１０カ所でした。
ここまで、交通安全度偏差値が大きかった上位３群の合計は３８カ所で、全国の８２．６％でした。
さらに、次の段階に進みますと、このグループは、交通安全度偏差値が最少だったグループの、一つ手前の第４グループです。淡い緑色の斜線で記されていました。
この第４グループに、入っている自治体は、以下です。これは山梨県、大阪府、福岡県、宮崎県、香川県、徳島県の６カ所でした。
最後の第５グルーブは、交通安全度偏差値が最少だったグループです。この活動で、一番遅れてしまったグルーブです。これを列記すれば以下で、群馬県、静岡県の２カ所です。
今日の研究報告により、２０２３年全国自治体の、交通安全度偏差値（注１）を計算して、日本各地自治体の偏差値を整理して示すことが出来ました。
ここでの一番の成果は、今、政府が強力に推進しています「交通事故ゼロを目指す活動」を、強く推し進めてくれる第１群の６地域、「鳥取県、新潟県、福井県、岩手県、宮城県、岐阜県」の存在が明確に分かったことです。
今、日本各地の自治体・企業・国民のみんなまでが、「第１群の努力と成果」に学んで、日本全体の運動を、大きく前に進ませねばなりません。本研究報告では、まず、第１群の６地域の内、福井県と鳥取県の２県を取り上げて、解説します。
[福井県]
福井県は、２０１３年から２０２３年までの１１年間で、全国３３位から２位に、大きく躍進しました。これは、２０１７年と２０１８年が、人口あたりの死者数でワーストになってしまったため、全県的に、強い危機感を感じたのが、そのきっかけとなったのです。２０２１年には、警察と自治体、損害保険会社が連携して、運転が危険な処の見える化に取組み始めました。
あいおいニッセイ同和保険が提供する車載タグ（注３）を活用し、福井市を中心に実際の運転状況をデータ化しました。警察の事故データと組み合わせることで、起きてしまった事故だけでなく、急ブレーキなどが多く、トライバーが「ヒヤリハット」する隠れた危険地帯を把握したのです。
データから危険が多いと判断した道路を時速３０キロ制限とする「ゾーン３０（注４）」の導入も進めました。県は、スマホのプッシュ通知で、リアルタイムに注意喚起できる仕組みも始めています。
また、２０２２年度には、デジタル技術を活用した地域課題の解決策を、国が表彰する「冬のＤｉｇｉ田甲子園（注５）」で優勝しました。福井県越前市でも同様の取組みを進めています。
この一時期の失敗を教訓にし、地域全体が発奮して、事故ゼロを目指し、見事な成果を上げた、福井県の事例を、日本全国で学ばねばなりません。具体的に、「ゾーン３０（注４）」の設定などを、全国で急がねばなりません。
(鳥取県)
また、交通事故の削減の優等生である鳥取県の活動にも、学ぶべきものは多いのです。２０１６年には「鳥取県支え愛交通安全条例（注８）」を制定しました。ここでは高齢者や子どもなど交通弱者への配慮を徹底しています。２０２１年からは、自転車通勤でのヘルメットの着用推進に取り組む企業への、支援を始めました。年間死亡者数１６人以下という全国目標についても、２０２２年、２０２３年と連続で１４人に抑えており、今後も「ゼロ」を目指します。この鳥取県は、この活動の全国での模範です。
佐賀県は、「全国事故削減レース」では、全国で三番目の良好グルーブに入っていましたが、個別項目別に見ると、とても立派な活動をしていました。ここでは、佐賀県の具体的な活動実績について述べます。
(佐賀県)
佐賀県は、２０１６年までの５年間、人口あたりの事故数が、ワーストでした。しかし２０１８年からは、右左折時に、合図を出さないなど「よかろうもん運転」の撲滅を目指し、道路デザインに注目した「サガブループロジェクト（注６）」を始めました。
事故が多い交差点を青く囲ったうえで、右折と直進のレーンを色分けする「交差点のカラー化」は、すでに３２３５カ所に及びます。２０１８年の検証では、カラー化した６１カ所で、人身事故が４６％、追突事故が５３％減りました。２０２３年の交通事故死者数は、１３人で、全国最少です。県は市や町が道路の一部をもりあげて速度を抑制する「ハンプ（注７）」や、通学路なとの道幅を狭めるための費用にも半額補助しています。
佐賀県の個別実施事例を見ると凄いのです。これほどには至らなくても、良い成果を上げている県や市町村は、全国に多くあるでしょう。国はこれらを広く公表して全国各地に、学ばせねばなりません。
日本経済新聞２０２４年４月６日、朝刊、２面記事（瀬口蔵弘）を参照・引用して記述。
［図表２］
図表２（注１０）は「１０年前と比べて上昇・下降した自治体（偏差値の平均）、２０２３年変化幅」と題した図表でした。
ここでは「１０年前と比べて上昇ならびに下降した自治体の、２０２３年の偏差値の平均値の変化幅」を記した図表でした。これを以下に記述します。
図表２ 「１０年前と比べて上昇・下降した自治体（偏差値の平均）」
上昇（上位５県） 都道府県 ２０２３年偏差値の平均 変化幅
１ 佐賀県 ４５ １８．４
２ 福井県 ５７ １０．４
３ 香川県 ４０ ９．８
４ 宮崎県 ４４ ９．６
５ 岐阜県 ５５ ９．４
下降（下位３都県）
１ 群馬県 ３４ －５．９
２ 東京都 ４９ －７．５
３ 青森県 ４６ －９．３
（注）変化幅は少数点以下も含めて算出。
ここで、上昇変化幅の第一位に記してある佐賀県の具体的な事例は、先の説明で書いた「佐賀ブループロジェクト」の実例でした。そこでは、凄い成果を上げた「交差点のカラー化」が３２３５カ所達成し、人身事故４８％、追突事故５３％も減らしていた事例です。また、第２位に記してある福井県は、全国３３位から２位に大躍進した地域です。
この２例については、その成功例をつぶさに説明し、これらは全国に広く公表し、今、この一連の運動を進めている全国の人々に、学んで実行してもらうべきだと述べておきました。
ここで変化幅５位の岐阜県は、さきの分析で最も成績の良かった第１群に入っていた、成績最優秀組の県なのです。この具体的な活動例がわかれば、きっと、面白いことが沢山出てくるはずなのです。でも、今回、引用参照した文献には、それは出てきませんでした。私は、この具体事例の記事を、なんとか、探したいと考えています。
それと、もう一つ驚いたのが下降組です。東京都が、変化幅では全国で最低の位置まで落ちているのです。東京都のような人口が膨大な地域が、このような競争レースで上位を走るのは、無理なことは理解しているのです。でもなぜ、よりによって、ビリ近くにまで落ちたのでしょうか。私は強い関心を持ちました。これも私の大きな調査項目となりました。
［図表３］
図表３（注１１）は「事故発生件数と死亡者数の推移」と題した図表でした。この図表には、上段と下段に二つの図表が書いてありました。
上段は折れ線グラフで下段は棒グラフです。上段は「１９８９年から２０２３年にかけての死亡者数の折れ線グラフでした。そのグラフのために右側縦欄には「死亡者数（－０．２～－１．２万人）」の（－０．２～－１．２万人）の人数（万人）が記してありました。また、下欄には「１９８９年から２０２３年まで」の（年）が記してありました。この縦横軸を用いて「２０２３年にかけての死亡者数」を示す折れ線グラフが記されていました。この死亡者数の推移では、１９８９年に－１．２万人だった死亡率、２０２３年には－０．３万人にまで減少しています。なお、この死亡率の折れ線グラフは、右肩さがりで、１９８９年から２０２３年まで、一貫して減少しています。
また下段は、１９８９年から２０２３年までの「事故発生件数」を示した棒グラフでした。そのグラフのための左側縦欄には「０～１００万件」と事故発生件数（万件）が記されていました。また下欄は、上段と共通で「１９８９年～２０２３年」の（年）でした。この縦横を用いて、事故発生件数の棒グラフが書かれていました。
この棒グラフには、１９８９年から２０２３年にかけて、事故発生件数が増大し減少する姿を、緑色の棒グラフで書いています。
事故発生件数は、１９８９年（６０万件）から、２００１年（９０万件）までは、右肩上がりで上昇していました。
そして２００２年から２００６年までの５年間は増減なし（１００万件）の水平移動となり、２００７年から、事故発生件数は、減少に転じたのです。２００７年（１００万件）から２０１９年（３０万件）まで、一直線に減少しています。
近年、２０２０年から２０２３年までの４年間は、３０万件で停滞しています。この停滞から今後、事故発生件数を、毎年、少しでも減少させて行ける社会にできるのか、また、増大に転じてしまうのか、今は分かれ道です。重大な時点にあるのです。国をあげ、産業・企業をあげ、国民が総力をあげ頑張らねばなりません。ここで流れがどうなるかで、今後の日本は、成長か衰退かが、決まってしまうのです。
日本経済新聞２０２３年４月６日、朝刊、２面記事（瀬口蔵弘）を参照・引用して記述。
（注１）人口１０万人あたりの交通事故件数を偏差値に換算する：日本の交通事故発生状況を人口１０万人当たりで評価するために、偏差値を計算してみる。偏差値は平均からの乖離を示す指標で、平均が５０、標準偏差が１０である。まず、交通事故の発生件数を人口１０万人当たりで計算する。令和５年中の交通事故件数は、以下の通りである。
令和５年：629,033 件
次に、偏差値を計算する。
平均値：270.5 件
標準偏差：10
偏差値は次式で求められる。[\text{偏差値} = \frac{\text{実測値} - \text{平均値}}{\text{標準偏差}} \times 10 + 50 ]
交通事故の発生状況の偏差値は、８.９ である。この値は平均よりやや高いことを示している。
（注２）交通安全ランキングは、交通違反や事故の発生状況を評価し、都道府県や地域ごとに安全性をランク付けするものである。これにより、交通違反の多い地域や安全運転の重要性を認識することができる。２０２３年の交通安全ランキングを、①自動車保有台数あたりの事故件数、②人口１０万人あたりの死者数、③同負傷者数を偏差値に換算して計算した。この結果、鳥取県が５７．４でトップとなり、新潟県が５７．２、福井県が５６．６で続いていた。
（注３）車載タグは、自動車などの異動する媒体に、通信技術を組み合わせて、リアルタイムに双方向で情報を通信する技術を指す。これにより、新しいサービスを提供することが可能になる。車載タグは、さまざまな目的で活用されており、自動車の安全性や利便性を向上させる一翼を担っている。
（注４）ゾーン３０とは：生活道路における歩行者や自転車の安全な通行を確保するために、区域（ゾーン）を定めて時速３０キロの速度規制を実施する交通安全対策である。ゾーン３０は、幹線道路等で囲まれた住居地域全体に適用され、クルマの走行速度や通り抜けを抑制することで、地域の人が安心して生活できる区域をつくることを目的としている。
（注６）サガブループロジェクトは、佐賀県民一人ひとりが「交通事故ゼロ」を自らの課題として認識し、デザインのチカラによって自らの行動変容を促す交通安全意識改革運動である。
(注７) ハンプ（hump）または凸部（とつぶ）: 道路の一部を隆起させ、通過する車両に上下の振動を及ぼすことで運転者に減速を促す構造物の総称である。機能や形状によって、スピードバンプやスピードクッションなどとも称される。同様の構造物は全世界で利用されており、その多くが時速40キロメートル以下の速度制限を遵守させるためのものである。日本では速度を時速30キロメートル以下に抑制することを目的として設置される。
（注８）鳥取県支え愛交通安全条例は、鳥取県で制定された法令である。この条例の目的は、障がい者、高齢者、子ども、および自転車利用者の交通安全を確保するための配慮や遵守すべき事項を定め、交通安全教育に関連する責務を明確にし、交通環境の整備を進めて、交通事故のない鳥取県を目指すことである。
（注９）日本経済新聞２０２４年４月６日の朝刊２面に掲載された図表１、①２０２３年 自治体の交通安全度偏差値、（注）出所は警察省など、偏差値は①自動車保有台数あたりの事故件数。
（注１０）日本経済新聞２０２４年４月６日の朝刊２面に掲載された図表２、②１０年前と比べて上昇・下降した自治体（偏差値の平均）。
（注１１）日本経済新聞２０２４年４月６日の朝刊２面に掲載された図表３、➂事故発生件数と死亡者数の推移。
（１）日本経済新聞、２０２４年４月６日（２面）。
［付記］２０２４年４月１５日：