「日本再生］「地域創生」「過疎地ライドシェア」着々 ２０２４年４月１日 登録４５００台、制度開始から２倍 北海道最多 登校・通院の足に

続木 碧(つづき あお)  ２０２４年４月（研究報告№102）

「巻頭の一言」

一般ドライバーが自家用車などを使って有償で客を運ぶ「ライドシェア（注１）」が２０２４年から条件付きで始まりました。これに先駆けて、公共交通が不便な地域で２００６年に導入された「過疎地ライドシェア（注１）」が、広がりをみせています。交通弱者の足として全国の登録台数は４０００台を超えました。最多の北海道では、地元運送会社の運転手が、町有バスを運転するなど、課題となるドライバーの確保にも知恵を絞ります。

日本経済新聞２０２３年３月２３日、朝刊、１面記事（桜井佑介、井田正利）を参照・引用して記述。

「日本再生］「地域創生」「過疎地ライドシェア（注１）」着々　登録４５００台

制度開始から２倍  北海道最多  登校・通院の足に

「日本再生］「地域創生」「過疎地ライドシェア」着々　登録４５００台 制度開始から２倍  北海道最多  登校・通院の足に

ここでは日本経済新聞の２０２４年３月２３日、朝刊１面の記事を紹介します。

[はじめに］ 

バス・タクシーのように、料金を取って客を運ぶには、第２種運転免許を持つ運転手と登録ナンバーの営業車両が必要になります。ただ、過疎地などでは、一般ドライバーが自家用車などで客を運ぶ「交通空白地有償運送（注３）」が認められる場合があります。国は運賃の目安をタクシーの５割程度としましたが、運転手確保に向けて、昨年１２月に８割程度に引き上げました。

日本経済新聞は、国土交通省や都道府県が把握する登録車両数を２０２４年２月末で集計しています。全国合計は４５３７台と２００６年の３．２倍に増えました。都道府県別では、北海道が４５６台と最多で、長野県、島根県が続きました。

［北海道］　北海道の酪農のまち、標茶（しべちゃ）町では、飼料や生乳を輸送する運送会社の運転手が、過疎地ライドシェア（注１）の仕組みを使って町有バスを運行しています。運賃は６０円からで、町全域から通学する学生や通院する高齢者らを運びます。運送会社には、町の予算で料金収入を上回る４４００円を支払います。

　運転手は各種行事に使うバスなども運転することで、トラック輸送に近い収入を得ています。佐藤吉彦町長は「町営バスを走らせようにも、運転手の確保が難しいのです。運送会社と提携することで住民サービスを守っています」と話しています。

　石狩市では、ＮＰＯ法人「あつたライフサポートの会」が漁村地区で１７台を運行しています。安全講習を受けた住民が、自家用車で高齢者を自宅から高齢者施設などに送迎しています。利用者は年１０００円の会費と距離に応じた料金を支払います。同地区の路線バスは運行間隔が５時間空く時間帯もあり、タクシーも１台だけです。広川松江（８８）さんは「夏場は歩いて外出できますが、冬は危ないので助かっています」と話しています。

　２０２３年から、コンビニや医療機関なども行き先に加えましたが、運転手確保は大きな課題です。運転した住民は、ガソリン代と１時間あたり１０００円を受け取りますが、２０２４年からは時間が短くても１回２５０円を保障する制度も、現在、検討中です。現在のドライバーは、平均年齢が６０歳前半です。「次世代の担い手を確保するためにも一定の報酬を確保したい」と話しています。

［徳島県　山梨県］

　全国の運行団体別の車両数は、徳島県上勝町の一般社団法人「ひだまり」が、５５台で最も多く、山梨県丹波山村のＮＰＯ法人「小さな村総合研究所」が、これに続きます。地元自治体は、送迎に協力する住民を広報で募りますが、都市部から来た地域おこし協力隊員に、参加を呼びかけて運転手確保を助けています。

[この項のまとめ]

　今年度から、タクシー不足が深刻な都市部や観光地で、タクシー会社が主体となった「日本版ライドシェア（注２）」が始まりました。過疎地ライドシェア（注１）もさらなる規制緩和が予定されています。対象地域は異なるものの、いずれも既存の交通手段の不足を補う狙いがあり、住民の足を守るためにも、ライドシェアの注目度がさらに高まることは間違いありません。

　地域交通に詳しい名古屋大学の加藤博和教授は、「地方の人手不足は深刻で、運転手を確保できずに、交通空白地有償運送（注３）をやめる自治体も出てきています」と指摘しています。そして「地域の実情に合わせて、ドライバー確保に工夫を凝らす必要があります」と話しています。

日本経済新聞２０２３年３月２３日、１面記事（桜井佑介、井田正利）を参照・引用して記述。

 [まとめ]

  この研究報告の執筆で参照・引用した２０２４年３月２３日の日本経済新聞の朝刊１面の記事には、三つの図表が記載されていました。①過疎地ライドシェア（注１）運行規模（２０２４年、車両数）。（注）国交省や内閣府、都道府県が、公表する自家用有償旅客運送者登録簿から２月に集計。②団体別では徳島県の団体が全国首位。➂車両数は全国で拡大が続く。（注）２０２３年まで、国交省公表分、３月時点。２００６年のみ９月時点。

［図表１］

図表１（注４）には、新聞紙上に日本列島の地図が示されており、ここには、２０２４年時点における、都道府県別の、「過疎地ライドシェア（注１）」の運行車両数が記述されていました。そして、その都道府県別の、車両数の大きい処から小さい処へ順に、地図上に色付けして示しています。ここでは、各都道府県の「過疎地ライドシェア（注１）の運行車両数」を、５段階に分けて色分けして図示しています。

その色分けは以下です。①運行車両台数３００台以上、黒青色で図示。②運行車両台数２００～３００台未満、濃い青色の斜線で図示。➂運行車両台数1００～２００台未満、青色で図示。④運行車両台数1００台未満、淡い青色の斜線で図示。

ここで各都道府県の「過疎地ライドシェア（注１）の運行車両数」が、最大の処（３００台以上）は、黒青色で図示してある処で、これに該当する地域（第１群）は、第１位の北海道の１カ所だけでした。

「各都道府県の「過疎地ライドシェア（注１）の運行車両数」が、次に多い処（２００～３００台未満）は、濃い青色の斜線で示した処でした。これに該当する地域（第２群）は、２位の長野県及び島根県、第４位の岡山県の３カ所でした。

さらに「過疎地ライドシェア（注１）の運行車両数」が、その次ぎに多い処（１００～２００台未満）は、青色で示した処でした。これに該当する地域（第３群）は、岩手県、山形県、新潟県、富山県、岐阜県、京都府、兵庫県、島根県、奈良県、徳島県、愛媛県、高知県の１３カ所でした。

「運行車両数」が最少の１００台未満の処（第５群）は、最も多くの地域がこの群れの中に属しており、これを列記しますと以下です。すなわち、これは青森県、秋田県、宮城県、福島県、茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、東京都、千葉県、山梨県、愛知県、石川県、福井県、滋賀県、三重県、大阪府、和歌山県、広島県、山口県、福岡県、佐賀県、長崎県、大分県、宮崎県、熊本県、鹿児島県、沖縄県、香川県の２９カ所でした。

最後に「運行車両数」がゼロの地域が１カ所あります。それは神奈川県です。これは地図では、灰色で塗ってありました。

この図表１を概観してみますと、以下のことがわかりました。「過疎地ライドシェア（注１）の運行車両数」を、都道府県別にみますと、北海道が圧倒的なトップです。また、「地域数」が一番多い群は、「運行車両数」が最少（１００台未満）の地域（２９カ所）で、九州全域と本州の多くの部分を占めていました。「運行車両数」が中位の地域は、四国は全域にひろがり、本州内には広く点在していました。

過疎地ライドシェア（注１）の活用は、全国に広く広がっていましたが、「運行車両数」１００台未満で、これから、この活動が始まる地域が、全国の６３．０％を占めているのです。すなわち、このライドシェアの活用は、これから本格的に始まる活動なのです。まさに今が、出発点の最重要な時期なのです。

日本経済新聞２０２３年３月２３日、朝刊１面記事（桜井佑介、井田正利）を参照・引用して記述。

［図表２］

図表２（注５）は「団体別では、徳島県の団体が全国首位」と題した図表でした。ここでは「地域別ならびに団体別の順位、都道府県名、車両数」を記載しています。これを以下に記します。

図表２「団体別では、徳島県の団体が全国首位」

［地域］

　　　　　　順位　　　都道府県名　　　　　　　　　過疎地ライドシェア車両数

　　　　　　　１　　　　北海道　　　　　　　　　　　４５６台

　　　　　　　２　　　　長野県　　　　　　　　　　　２４８

　　　　　　　３　　　　島根県　　　　　　　　　　　２４８

　　　　　　　４　　　　岡山県　　　　　　　　　　　２０９

　　　　　　　５　　　　京都府　　　　　　　　　　　１８６

［団体］

　　　　　　順位　　　団体名、（都道府県）　　　　　過疎地ライドシェア車両数

　　　　　　  １     ひだまり(徳島県)                 　　 　　　　　　　　５５台

　　　　　  　２     小さな村 総合研究所(山梨県)    　　　　　　　　  ５１　　　　　　   　　　　　　　 ３     朝日町（富山県）　　　　　　　　　　　　　　 ４４

（注）２０２３年までは、国交省公表分，３月時点。２００６年のみ９月時点。

この図表を通観してみますと以下のことがわかります。地域別では、図表１の解析で述べた、ライドシェアの車両台数が多い地域である第１～２群と、３群の先頭の京都府の４カ所が、ここでは取り上げてありました。

これに対して、団体の方を見ると、大分事情が違うのです。ここで、上位にいる徳島県、山梨県、富山県は、熱心な活動家がいる地域です。都道府県別の車両保有数の多い処とは、また違うのです。この活動で日本を牽引していく牽引者を見定めるには、十分な注意が必要です。

日本経済新聞２０２３年３月２３日、１面記事（桜井佑介、井田正利）を参照・引用して記述。

［図表３］

　図表３（注６）は、「車両数は、全国で拡大が続く」と題した図表でした。この図表は、２００６年から２０２４年にかけての「過疎地ライドシェア車両数の拡大」を示す図です。

この図表は、２００６年から２０２４年までの「過疎地ライドシェア車両数の拡大」を示した棒グラフでした。

そのグラフのための左側縦欄には「０～５０００（台）」の「過疎地ライドシェア車両数（台）」が記載されていました。また下欄には「２００６年～２０２４年」の（年）が記してありました。

この縦横欄を用いて、２００６年～２０２４年にかけての「過疎地ライドシェア車両数の拡大」の推移を示す棒グラフを書いていました。

この棒グラフの列が示す図表３を概観してみますと、２００６年から２０２４年にかけて、「過疎地ライドシェア車両数（台）」は、順調に右肩上がりで拡大していました。

でも、青い棒グラフの頭部を結ぶ線は、右肩上がりですが、一直線ではなく、折れた直線でした。最近（２０２１年～２０２４年）は、特に好調なのです。

現在、全国４６都道府県の６３％を占める２９カ所が、「運行車両数１００台未満」の最少の地域であり、近未来に、さらに上位の段階に、急速に進んでいくものと、私は確信しています。

日本国土の隅々まで頑張る人々がいて、空白な処がない国を作りたい日本国にとって、この「過疎地ライドシェア車両数の全国拡大」は、きわめて重要なのです。国をあげ、地域をあげ、国民の総力を合わせて、これを推進して行かねばなりません。

日本経済新聞２０２３年３月２３日、朝刊１面記事（桜井佑介、井田正利）を参照・引用して記述。

（注１）ライドシェア：自動車に相乗りすること。交通渋滞の緩和や，環境負荷の低減などを目的とした相乗りをさす。燃料費や交通費は同乗者が分担する。過疎地で利用されるものを過疎地ライドシェアと呼ぶ。

（注２）日本版ライドシェアとは：第一種運転免許を持つ一般ドライバーの有償旅客運送を認める制度で、タクシー事業者の運行管理の下、都心部ではタクシー需要が増大する通勤時間帯や悪天候時に、地方では需給バランスを崩さない範囲に限定して実施されている。日本版ライドシェアの実現により、都心や地方都市におけるタクシーの供給不足への速やかな対応、リアルデータの収集、データに基づいた交通政策論議の促進、働き方の多様化を踏まえた副業・兼業機会の提供が期待されている。

（注３）交通空白地有償運送とは、バス、タクシー等の公共交通機関によってでは、地域住民又は観光旅客を含む来訪者に対する十分な輸送サービスが確保できないと認められる場合において、市町村又は特定非営利活動法人等による提供が出来る移動サービスである。

（注４）日本経済新聞２０２４年３月２３日の朝刊１面に掲載された図表１、①過疎地ライドシェア運行規模（２０２４年、車両数）。（注）国交省や内閣府、都道府県が、公表する自家用有償旅客運送者登録簿から２月に集計。

（注５）日本経済新聞２０２４年３月２３日の朝刊１面に掲載された図表２、②団体別では徳島県の団体が全国首位。

（注６）日本経済新聞２０２４年３月２３日の朝刊１面に掲載された図表３、➂車両数は全国で拡大が続く。（注）２０２３年まで、国交省公表分、３月時点。２００６年のみ９月時点。

（１）日本経済新聞、２０２４年３月２３日（１面）。

［付記］２０２４年４月１日：